Thực đơn
Đường_sắt_cao_tốc
Đường sắt cao tốc thường bị coi là một hệ thống tách biệt và đơn giản là có ưu thế hay không so với các hệ thống vận tải khác, nhưng toàn bộ hệ thống vận tải phải hợp tác với nhau để tối đa hoá lợi nhuận. Một hệ thống đường sắt cao tốc tốt có năng lực dịch vụ thẳng và địa phương và có sự kết nối tốt với các hệ thống vận tải khác. Đường sắt cao tốc, như mọi hệ thống vận tải khác, không vốn đã thích ứng, nhanh, sạch, cũng không tiện nghi. Tất cả những điều này phụ thuộc vào thiết kế, áp dụng, bảo dưỡng, hoạt động và cấp vốn. Sự hoạt động hiệu quả thường phụ thuộc vào kỷ luật của tổ chức hơn là các tính năng kỹ thuật.
Vì các thiết kế hạ tầng hiện tại ở nhiều quốc gia, có những giới hạn với sự tăng trưởng của các hệ thống đường cao tốc và đường không. Một số yếu tố chủ chốt thúc đẩy đường sắt cao tốc là các sân bay và đường cao tốc không có không gian để mở rộng, và thường quá tải. Đường sắt cao tốc có tiềm năng cho chuyên chở mật độ lớn trên các hành lang xác định (các đoàn tàu E4 Series Shinkansen hai tầng có thể chở 1,634 hành khách ngồi, gấp đôi chiếc Airbus A380 ở kiểu bố trí chở toàn bộ khách hạng thường, và thậm chí còn hơn nữa nếu cho phép chở cả hành khách đứng), và có tiềm năng làm giảm tắc ngẽn cho các hệ thống khác. Các hệ thống đường sắt cao tốc được thiết kế tốt đang sử dụng ngày nay thân thiện với môi trường hơn vận tải đường bộ và đường không. Điều này bởi:
Đường sắt cao tốc có lợi thế so với ô tô ở điểm nó có thể chở nhiều hành khách hơn ở tốc độ lớn hơn nhiều so với tốc độ được phép của ô tô ở hầu hết các quốc gia. Giới hạn thấp cho đường sắt cao tốc (200 km/h, 125 mph) rõ ràng nhanh hơn rất nhiều so với giới hạn cao nhất trên đường bộ ở hầu hết các quốc gia. Bỏ qua một số ít quốc gia không giới hạn tốc độ, giới hạn tốc độ hiếm khi cao hơn 130 km/h (80 mph). Với những chuyến đi từ trung tâm thành phố này tới trung tâm thành phố khác, lợi thế của đường sắt cao tốc càng gia tăng nhờ các giới hạn tốc độ thấp bên trong hầu hết các khu vực đô thị. Nói chung, chuyến đi càng dài, lợi thế thời gian càng lớn cho đường sắt so với đường bộ với cùng đích đến.
Hơn nữa, các tuyến đường sắt cho phép khả năng lưu thông hành cách trên giờ cao hơn rất nhiều so với đường bộ có cùng chiều rộng. Một tuyến đường sắt cao tốc chỉ cần hai đường ray, một đường cho mỗi hướng. Khả năng lưu thông thông thường là 15 chuyến tàu trên giờ và 800 hành khách mỗi tàu (như cho các đoàn tàu Eurostar), với khả năng 12,000 hành khách trên giờ mỗi hướng. Trái lại, Highway Capacity Manual đưa ra khả năng tối đa cho một làn đường cao tốc là 2,250 xe hành khách trên giờ (ngoại trừ xe tải hay RVs). Với giả thiết lượng người trong mỗi xe là 1.57 người,[18] một đường sắt đôi tiêu chuẩn có khả năng trung bình lớn hơn 13% so với một đường cao tốc 6 làn (3 làn mỗi hướng), trong khi chỉ cần 40% đất (1.0/3.0 so với 2.5/7.5 hectare trên kilômét tiêu thụ đất trực tiếp/gián tiếp). Điều này có nghĩa đường sắt chở khách thông thường chuyên chở gấp 2.83 lần hành khách trên giờ trên mét (rộng) so với đường bộ. Một số hệ thống đường sắt chở khách, như tuyến Tokaido Shinkansen ở Nhật Bản, có các tỷ lệ lớn hơn nhiều (với lên tới 20,000 hành khách trên giờ trên hướng). Các tuyến đường bộ đã quá tải thường là commuter – chứng chở ít hơn 1.57 người trên phương tiện (ví dụ, Washington State Department of Transportation, sử dụng 1.2 người trên phương tiện) trong giờ đi làm. Sự tắc nghẽn cũng khiến lượng thông đường tối đa của một làn giảm.
Bài viết này cần thêm chú thích nguồn gốc để kiểm chứng thông tin. Mời bạn giúp hoàn thiện bài viết này bằng cách bổ sung chú thích tới các nguồn đáng tin cậy. Các nội dung không có nguồn có thể bị nghi ngờ và xóa bỏ. |
Tuy các đoàn tàu cao tốc thương mại có tốc độ hoạt động tối đa chậm hơn máy bay phản lực, chúng có các lợi thế so với đi lại bằng đường không chủ yếu với những khoảng cách khá ngắn, và có thể là một phần tích hợp của một hệ thống vận tải. Chúng cũng nối các ga đường sắt ở trung tâm thành phố với nhiều ga đường sắt tại các trung tâm khác (với một điểm dừng trung gian để thả/nhận khách khoảng một hay hai phút), trong khi vận tải đường không cần phải nối các sân bay bên ngoài trung tâm thành phố với các sân bay khác bên ngoài các trung tâm thành phố (với thời gian dừng trung gian từ 30 phút tới 1 giờ.) Cả hai hệ thống bổ sung cho nhau nếu chúng được thiết kế và duy trì tốt.
Đường sắt cao tốc thích hợp nhất cho những chuyến đi 2 đến 3 giờ (250–900 km hay khoảng 150–550 dặm), với khoảng cách này tàu cao tốc có thể thắng cả máy bay và ô tô. Khi đi lại chưa tới 650 km (400 mi), quá trình checking và kiểm tra an ninh tại các sân bay, cũng như thời gian cho chính chuyến bay khiến thời gian đi bằng máy bay không nhanh hơn đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, có giai thoại rằng các cơ quan cạnh tranh ở châu Âu coi đường sắt cao tốc nối các cặp thành phố có tính cạnh tranh so với việc di chuyển bằng đường không với thời gian 4 tới 4.5 giờ, cho phép một giờ bay ít nhất 40 phút ở mỗi điểm di chuyển đến và từ sân bay, check-in, an ninh, lên máy bay, xuống máy bay, lấy đồ, và những chờ đợi khác.
Tuy nhiên, trừ khi việc đi lại bằng đường không bị tắc nghẽn quá mức, một cách đơn giản cung cấp một dịch vụ cạnh tranh thường không là một cơ sở thúc ép tài chính cho việc xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc. Như một quy luật, các chuyến đi bằng đường sắt ít nhất phải ở khoảng 4 giờ hay gần như thế để có thể cạnh tranh với đường hàng không về thời gian. Một yếu tố có thể làm giảm thêm nữa tính cạnh tranh của đường sắt cao tốc là sự thiếu hụt nói chung của yêu cầu khi sử dụng đường sắt cao tốc, ví dụ thiếu yêu cầu kiểm tra hành lý, hay nhiều lần xếp hàng để check-in, an ninh và lên máy bay cũng như độ tin cậy về thời gian nói chung khi so sánh với đường không. Một cách riêng biệt, theo quan điểm của một hành khách thương gai, tàu cao tốc có thể cung cấp những điều thú vị như được sử dụng điện thoại di động, dịch vụ thức ăn tỉ mỉ hơn, quầy bar, các ổ cắm điện thích hợp hơn (ổ cắm xoay chiều và ổ cắm một chiều 12v), không có giới hạn sử dụng thiết bị điện tử ở độ cao thấp, khu vực cất hành lý ở cuối toa (loại bỏ kiểm tra hành lý), và ví dụ như với TGV-Est Pháp-Đức cả hệ thống internet băng rộng không dây.
Có các tuyến đường nơi các chuyến tàu cao tốc đã hoàn toàn đánh bại đường không, vì thế hoàn toàn không còn các đường bay nữa. Các ví dụ là tuyến Paris-Brussels và Cologne-Frankfurt. Nếu tàu dừng ở một sân bay lớn, như Paris và Frankfurt, những máy bay chặng ngắn này mất thêm một ưu thế khác với nhiều hành khách những người muốn đi tới sân bay cho một chuyến đi dài. Vé máy bay có thể bao gồm một vé đoạn của tàu trong chuyến đi, với đảm bảo việc đặt lại nếu máy bay không tới đúng giờ, như việc đi lại bằng đường không thông thường.
Tàu cao tốc cũng có tính cạnh tranh với ô tô trên những khoảng cách ngắn, như ví dụ 50–150 km cho những người phải đi làm hàng ngày nếu có sự tắc nghẽn đường bộ với những người phải trả phí đỗ xe đắt ở nơi làm việc. Ở các thành phố lớn, điều này là thường. Không phải mọi tuyến đường sắt cao tốc đều có các con tàu vùng cao tốc, nhưng nó là thường. Sự xuất hiện của chúng mở rộng thị trường lao động quanh một thành phố lớn.
China Southern Airlines, hãng hàng không lớn nhất của Trung Quốc dự đoán việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc của nước này sẽ ảnh hưởng tới 25% mạng lưới điểm đến của họ trong những năm tới.[19]
Dù đi lại bằng đường không có tốc độ cao hơn, nó mất nhiều thời gian hơn cho việc lăn bánh cất cánh, lên máy bay (có ít cửa hơn), kiểm tra an ninh, gửi hành lý, kiểm tra vé và các thứ khác. Tương tự các ga đường sắt thường nằm ở gần trung tâm thành phố hơn các sân bay. Những yếu tố này thường khiến ưu thế tốc độ cao hơn của việc đi lại bằng đường không biến mất với những chặng đi trung bình.
Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường không. Nếu hệ thống đường sắt được thiết kế và điều hành tốt, các điều kiện thời tiết cực đoan như tuyết lớn, nhiều sương mù và bão không ảnh hưởng tới các chuyến đi; trong khi đó những chuyến bay thường bị huỷ bỏ hay trì hoãn trong các điều kiện đó. Tuy nhiên tuyết và cây đổ do gió thường làm chậm trễ các đoàn tàu.
Dù tính tiện nghi so với việc đi lại bằng đường không thường được cho là một ưu thế của đường sắt cao tốc, nó không vốn có; nó phụ thuộc vào việc áp dụng riêng biệt. Ví dụ, các đoàn tàu cao tốc, không phải là đối tượng của việc bảo quản bắt buộc, có thể chở theo một số hành khách đứng. Những chiếc máy bay không cho phép hành khách đứng, vì thế những hành khách quá không được phép lên máy bay. Các hành khách của tàu hoả có thể có lựa chọn giữa việc đứng hay đợi chuyến tàu tiếp.
Từ quan điểm của nhà điều hành, một con tàu duy nhất có thể dừng ở nhiều ga, thường có nhiều điểm dừng hơn nhiều so với máy bay, và mỗi lần dừng mất ít thời gian hơn nhiều so với việc hạ cánh. Một chuyến tàu thường có thể cho phép nhiều khả năng chuyến đi, tăng tiểm năng thị trường. Sự gia tăng tiềm năng thị trường này cho phép nhà điều hành đặt lịch nhiều chuyến xuất phát thường xuyên hơn máy bay, và vì thế tạo ra một lý do khác nữa cho sự ưu tiên lựa chọn.
Từ quan điểm yêu cầu về các hệ thống kiểm soát giao thông và cơ sở hạ tầng, tàu cao tốc có ưu thế đơn giản hơn nhiều trong điều khiển bởi tuyến đường dễ dự đoán trước của nó, thậm chí ở mọi chất tải hành khách; vấn đề này trở nên rõ ràng hơn khi vận tải hàng không đạt tới giới hạn an toàn của nó tại các sân bay bận rộn ở London, New York, và các trung tâm lớn khác. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các hệ thống đường sắt cao tốc loại bỏ khả năng xung đột giao thông với ô tô (tăng chi phí, đơn giản, và an toàn), trong khi các hệ thống đường sắt tốc độ thấp khác mà một tàu cao tốc cần để tiếp cận tới đường cao tốc có thể có các giao cắt đồng mức.
Thực đơn
Đường_sắt_cao_tốcLiên quan
Tài liệu tham khảo
WikiPedia: Đường_sắt_cao_tốc